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考試公告
2016年云南公務員考試申論模擬試卷(四)
http://www.81249109.com       2016-04-13      來源:云南公務員考試網
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  2016年云南公務員考試申論模擬試卷(四)

 

  注意事項


  1.本題本由給定資料與作答要求兩部分構成,考試時限為150分鐘。其中,閱讀給定資料參考時限為40分鐘,作答參考時限為ll0分鐘。滿分、l00分。


  2.請在題本、答題卡指定位置上用黑色字跡的鋼筆或簽字筆填寫自己的姓名和準考證號,并用28鉛筆在準考證號對應的數字上填涂。


  3.請用黑色字跡的鋼筆或簽字筆在指定的答題區域作答,超出答題區域的作答無效。


  4.待監考人員宣布考試開始后,你才可以開始答題。


  5.所有題目一律使用現代漢語作答。未按要求作答的,不得分。


  6.監考人員宣布考試結束時,考生應立即停止作答,將題本、答題卡和草稿紙都翻過來留在桌上,待監考人員確認數量無誤,允許離開后,方可離開。


  嚴禁折疊答題卡!


  給定資料


  1.2015年9月16日中午,杭州蕭山機場,出租車司機劉迎春在機場外等候了一個多小時才搶著訂單。北青報記者剛一上車,劉師傅就開始吐槽,生意每況愈下,城里拉活越來越難了,只好到機場來趴活。他坦言,雖然“滴滴”“快的”搶走了生意,卻又離不開這個軟件。劉迎春介紹,生意變壞是從今年年初開始的,2014年每個月賺五六千元問題不大,現在一個月賺四千元都難。在杭州市區觀察到,即使在早晚出行高峰,出租車的空駛率也很高。由于互聯網專車瘋狂地搶占市場,杭州出租車行業進入了寒冬。


  最近,各地出租車行業改革風生水起。對此,業內專家普遍認為,傳統出租車謀求改革,是“互聯網+打車”的迅速發展逼使傳統出租車行業洗牌。多年來,“打車難”改革收效甚微。何曾想到,“打車難”頑疾卻隨著互聯網打車軟件的興起順勢而解。出門之前,打開手機上的打車軟件,定位起點,輸入終點,幾分鐘時間就可以約到專車。有車一族可以找到生財之道,乘客也能享受到打車方便——費用降低、服務提升。


  閑暇時間開專車的馮師傅表示,家里剛買的新車用來開專車,每個月開滿規定訂單后,可以獲得數千元的獎勵。“最高時候獎勵8000元,開專車頭兩個月,每月能掙差不多兩萬元。”提到打車軟件,馮師傅覺得有說不完的好。


  北京的乘客魏女士表示,從第一款打車軟件出現以后,自己就一直在用打車軟件,“叫車方便,省錢,還可以評價,無形中提高了司機的服務態度。”魏女士說她已經很久沒有在路邊招手打車了,“高峰期拒載的很多,傳統出租車依舊打車難”.


  但傳統出租車行業的從業人員明顯感受到,“互聯網+打車”帶來了傳統出租車行業的“寒冬期”.記者乘坐出租車時詢問得知,傳統出租車司機一方面離不開打車軟件帶來的便利,另一方面又不得不面對“互聯網+打車”帶來的沖擊。


  “本來用打車軟件是好拉活了,但其實無形中被搶走了很多生意,收入減少了。”北京的姐李姐告訴記者,最初用打車軟件時,每月可以增加收入1000多元,“做得好的掙得更多,但現在不行了,快車、專車搶走不少生意。”


  事實上,互聯網打車軟件不僅分走了客流,還帶走了員工。據了解,有些專車公司的司機甚至80%以上都是以前開出租車的。不得不說,互聯網打車軟件確實對傳統出租車行業造成了巨大的沖擊。


  2.2015年9月16日,北京首家由政府許可的“專車”——“首汽約車”開始運營,這是由首汽集團和祥龍出租車推出的專車業務,首批投入500輛,預計年底達到1700輛。與傳統出租車相比,“首汽約車”都是新購置的高端車輛,牌號資源來自原來的出租車置換。“首汽約車”比目前市場上相同類型專車價格低,不同于商業專車平臺,“首汽約車”可以隨車提供北京出租車專用發票,方便乘客報銷使用。


  專車市場規模驚人。據統計,全國專車日單量高達1000萬單以上,盡管部分專車的身份還處于灰色地帶,但以巡游為主的出租車一統天下的格局已經被打破,居民出行有了更多的選擇,而專車興起的最大失利者就是傳統出租車運營牌照的所有人。


  出租車公司一方面游說相關部門,強調專車“非法”(沒有牌照),要求政府維持出租車牌照數量管制的現狀、打壓專車,降低專車對出租車業的沖擊;另一方面,打車軟件主導的專車市場已成規模,傳統出租車業自身也被迫變革,向專車學習,推出相應的業務。廣州此前醞釀的“如約”、北京推出的“首汽約車”都是由傳統出租車公司主導的“專車”.


  然而,官方專車的這些努力恐怕沒什么用。首先,現有專車市場的經營規范已經形成,這些規范是企業經過試錯不斷總結的經驗,提高了出行市場的效率和靈活性。例如,司機的進入和退出更加方便,這避免了傳統出租車司機動輒以罷運影響政策制定的窘境。司機和平臺之間的關系也更加靈活,司機可以根據自己的時間和意愿想工作多久就工作多久。


  其次,北京的官方專車比傳統的出租車經營體制更加僵化。司機采取“坐班制”,不用交份錢,不需要自費維修車輛,每天工作8小時,工資構成為2000多元的基本工資加單筆提成,車費的20%返給司機作為收入提成。不管是傳統的份子錢模式,還是專車的分成模式,北京官方專車對新增業務的提成比例都太低,這會抑制司機多拉客人、多賺錢的沖動。僵化的官方專車不僅很難吸引到司機,乘客的評價也很難影響到司機的收入,服務質量堪憂。此外,車型與定價機制、約租車規模等與市場化的專車相比,也全面落敗,官方專車的市場前景可以預期。


  目前,專車市場呈現雙雄爭霸的局面,也很難容得下新的參與者。移動出行是一個勝者全得的市場,雖然市場發展初期,企業補貼大戰,用戶會做各種嘗試、安裝各種APP,但市場成熟后,一個乘客手機里打車的APP不會超過2個,這也是“滴滴”和“UBER”仍然用補貼搶占市場的原因。即使是電子商務這樣萬億級規模的市場,最終市場的玩家也不過兩三個,阿里系一家的市場份額就超過七成。


  和“滴滴”“UBER”相比,“首汽約車”的車輛規模才500輛,發展速度慢,到年底也不超過2000輛,價格和服務也沒有明顯的優勢,想不出用戶有什么動力會安裝它的APP.“首汽約車”的經營成本也很難降下來,一款APP只為2000輛車服務,想要達到市場化專車軟件的服務品質,每輛車分攤的成本勢必驚人。


  更大的問題在于補貼。打車軟件為了搶占和鞏固市場,大量使用補貼爭搶用戶。“首汽約車”要想進入這個市場,也要跟上。因此“首汽約車”推出包括50元優惠券以及充值滿100元返100元等活動。


  我們要看到,私營資本投資的專車是商業化運營的,自負盈虧,初期補貼用戶的資金是來自私營資本自身。如果最終他們活下來,他們會通過降低成本、提高運價來平衡收支。如果他們活不下來、關門大吉,這些補貼只能算是私營資本給用戶做好事,怪不得誰。


  但“首汽約車”就不同了,它的運營方首汽集團是老牌國企,這些國企要么享受著行政壟斷的優惠,要么從政府手里拿著不菲的補貼。一般來說,我們之所以允許首汽等國企享受這些特權,是因為它們提供公共服務,如公共交通、地方供水等,這些公共服務私營資本要么不愿意提供,要么只愿意向富人提供服務。


  問題是,專車市場和出租車、地鐵、公交是完全不同的公共交通,“首汽約車”定位的也是高端的富人群體,目前看來,這個市場是可以自負盈虧、市場化經營的,一個擁有行政壟斷和享受財政補貼的首汽為什么還要進入?嚴格來說,首汽是國有企業,資產是全體人民所有,拿全體人民的錢去補貼少數高端乘客,除了有窮人補貼富人的可能,還有國有資產流失的嫌疑。很明顯,作為國企和享受財政補貼的首汽越位了。


  目前看來,“首汽約車”最大的優勢在于政府許可,現有的牌照數量管制政策下,市場化專車的經營身份處于灰色地帶。問題恰在于此,全國各地的出租車牌照數量管制造成嚴重供給不足,是出租車業諸多危機的根本。專車興起后,在乘客用腳投票的支持下,出租車業抱團抵制改革的能力大減,這個時候,監管機構尤其應該順應時代趨勢,放松牌照數量管制,一舉解決出租車業的痼


  3.2015年5月,國務院發布《關于2015年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》明確提出,2015年將出臺深化出租汽車行業改革指導意見。交通運輸部隨后也向媒體透露深化出租車行業改革的方案初稿已經完成,正征求各方意見,抓緊修改。對此,不少專家和行業評論人士預測,國家改革的大方向應該是“互聯網+”,鼓勵市場化運營,去壟斷化。


  邁出全國出租車行業改革第一步的Y市,2015年5月,就出臺了《出租汽車行業改革工作方案》,首次在全國提出“增加出租車數量”“政府少收錢”“由行業自主定價”等改革舉措。


  然而,有報道稱Y市當地的司機表示自己的收入較改革前并沒有大幅度提高。“出租車公司的壟斷地位沒有改變,政府讓出的營運權使用費只占到全年‘份子錢’的十分之一不到,壓力依然很重。”改革前,Y市出租車每班每天的班費在210元左右,根據改革方案,目前,5月份半個月220元的有償使用費已經下發,今后每輛車每月還將返還416.66元,兩班司機每人平均200多元。但每天降低不到7元的“份子錢”,對于很多出租車司機而言實在不起眼,而今年Y市將新增250輛出租車,無疑給他們的生意帶來更大的競價壓力,改革成效仍待觀望。


  針對這一改革的尷尬局面,有專家A指出,Y市的此次改革并沒有就此進行深化,仍是“穿老鞋走老路”,實際是維系了交通運輸管理部門的懶政惰政體系。僅僅減少“份子錢”,并不能解決根本問題。出租車行業改革還必須改進服務,全面提升性價比,滿足百姓日益提高的出行需求。A還認為,出租車行業改革需要重新厘清政府與市場的邊界,一方面要剝離、壓縮出租車行業的利益層級,另一方面要放手讓市場發揮更基礎的作用。


  “改革的方向和趨勢是值得期待的。”交通治堵專家B則評價說,Y市出租車改革有幾個亮點值得關注:第一是市場化。Y市決定逐步放開原來由政府控制的出租車數量限制,2018年后由市場的均衡狀況決定,由市場調節的出租車準入和退出,這就往市場化方向邁出了一大步。第二是讓利于民。取消出租車營運權使用費,改為出租車企業保證金制度。Y市政府愿意放棄這種不合理的收入,是在自己身上動刀子。讓利于民,這種開放的態度值得推崇。第三是直面競爭。出租車行業受到專車、網絡約租車的沖擊,壓力巨大,Y市政府沒有被動等待,而是直面沖擊,主動出擊,積極融入,出租車系統中引入軟件召車、網絡約車,并與滴滴打車建立固定的合作架構,隨著競爭主體的增加,服務水平會提高,低劣的服務將會逐漸被逐出市場。


  “客運出租車體系的問題是多年來歷史矛盾的積累和管理失效造成的,進而形成復雜的產權狀況、固定的食利階層及巨大的改革阻力。網絡技術打開了一個新的客運領域,改變了市場結構,細分了市場,出租車行業要認真向完全市場化的競爭者學習,要發揮自身的優勢,去積極占領。而不是指望政府一棍子把基于最新技術的競爭者打死,自己獨占市場。”B分析說,作為第一個吃螃蟹者,螃蟹好看但不好吃,原有制度設計已不適用,但卻形成了固化的利益鏈條,要打破不僅需要勇氣,也需要智慧。


  4.在H市開了六年出租車的張軍輝明顯地感覺到,近幾年來,出租車的生意越來越難做了。一天開10多個小時的車,也就300多元的收入,除去120元的“份子錢”和100多元的油錢,所剩無幾,為此他萌生去意。事實上,在互聯網“專車”等新業態的沖擊下,早已有越來越多的傳統出租車司機“跳槽”去跑“專車”了。


  來自H市道路運輸管理局的一組數據或可說明目前傳統行業出租車的“慘淡”現狀:2015年5月份以來,受互聯網“專車”影響,H市出租汽車日均營收和實載率大幅下降,分別為874元和67.27%,與2014年同期相比,營收下降近100元,實載率下降1.42%.


  事實上,在新業態出現之前,傳統出租行業已經頑疾重重、積重難返。為獲得有限的出租車經營權,H市的有償使用金最高曾被拍到38.6萬元10年,再加上車輛的產權關系復雜,層層轉包,“份子錢”高企。出租車司機從20多年前的高收入群體一下子跌落到為生計而奔波掙扎的“弱勢人群”,本地司機大幅退出。


  而另一個備受詬病的現狀是:出租車行業“多、小、散、弱”,經營關系復雜多樣。數據顯示,H市主城區9910輛出租車分屬于76家出租汽車企業和944家個體經營戶,車輛規模在200輛以上的企業只有15家,規模最大的企業也只有594輛。在傳統封閉式的管理體系下,企業和個人競相出資爭奪經營權和車輛產權,導致出租汽車經營權屬不清、利益糾紛不斷等歷史問題層出不窮。


  新舊矛盾交織下,對百姓而言,傳統出租車行業打車難問題加劇、服務質量進一步下降;對行業而言,從業人員流失、傳統出租車司機與“專車”司機矛盾對立,行業不穩定因素進一步加劇。“出租車公司‘退包潮’洶涌而來,不少司機寧愿賠償4萬塊的違約金,也堅持要退車。”H市大眾出租汽車股份有限公司副總經理葉忠煜憂心忡忡地說。


  2015年9月14日下午,H市交通運輸局向全社會公布出租汽車行業改革方案,向“硬骨頭”“開刀”,希望能為一直難以動彈的出租車改革撕開一條口子。


  改革的核心有兩點:一是實現經營權無償有期限使用。二是清理規范經營關系,按照經營權有償使用金和車輛購置款的實際出資原則,將經營權和車輛產權由過去的企業變更為實際出資人。


  5.H市《深化出租汽車行業改革的實施意見(征求意見稿)》自2015年9月15日起通過12328熱線電話、信函、電子郵件和傳真4個渠道向社會公開征求意見。截至9月24日,征求意見工作結束,共征集到224人提出的意見建議466條。


  據初步統計,來提意見的主要有出租車駕駛員、掛靠買斷人、企業和市民乘客等四大類群體。


  出租車司機的主要意見建議集中在降低出租車承包金、班費;提高司機社會保障和社會福利,由出租車企業為司機繳納“五險一金”;調整出租車計價方式,在里程計價外,考慮時間計價,比如提高早晚高峰、等候時間的計費;盡快對打車軟件、“專車”進行規范管理等。


  市民乘客的意見建議大多針對出租車服務:加強出租車駕駛員培訓考核,提高駕駛員素質;對出租車拒載等嚴重違章加大查處力度;放開出租車總量管控,運力規模由市場調節;改革出租車運價機制,實行市場調節價;多為老人等特殊群體提供便利措施;提高出租車行業的信息化監管水平;引入乘客滿意度評價機制,安裝車載語音提醒裝置,提升車容車貌,推廣電子支付方式在出租車上的應用等。


  出租車掛靠買斷人除了提出對打車軟件、“專車”進行規范管理,還提出:出租車經營權到期后,再次配置不要與服務質量信譽考核掛鉤;不要設置出租車經營轉讓交易的受讓人資格條件;降低出租車從業人員的準入門檻等。


  出租車企業的主要意見建議集中在兩方面:建立統一的出租車約車平臺;地鐵站周邊建立出租車候客點等。


  6.在網民看來,目前一些城市加速推出出租車行業改革方案,已觸碰既有利益格局。


  網民“陳一”認為,司機干得辛苦、份子錢太重,現在是專車競爭激烈倒逼出了改革。從效果上看,這些改革舉措調動了司機的積極性,減輕了司機的負擔。


  網民“張東”表示,未來市場準入將放寬,支持社會力量進入出租車行業,出租車未來是城市公共交通的補充,滿足一些個性化出行需求。隨著改革的不斷深入,出租汽車運力規模將逐步實現從動態調控到市場調節,定價機制將逐步由政府管制向市場調節價過渡。期待通過改革,讓出租車行業獲得重生,專車行業得到規范,穩定行業生態,提升服務水平,最終豐富大眾的多元化出行需求。


  網民“許許”說:“多地從減‘份子錢’入手,就是政府改變‘有形之手’過分干預市場,推動出租車市場改革中‘放權’的表現。政府職能從一味地限制監管轉向營造公平競爭的環境,也讓司機更多地從關注賺錢轉向重視服務質量。”


  網民“周王”表示,削減出租車運營成本只是第一步,長遠來看,出租車行業改革更應著眼于方便乘客獲得性價比更高的服務,著眼于使出租車司機獲得體面的收入和保障,著眼于進一步提升城市的交通資源配置效率,才能真正解決制約出租車行業發展的瓶頸。否則,缺乏系統性的“單兵突進”很難真正盤活出租車行業資源,實現整個行業的徹底改觀。


  7.相比于以往各地針對出租車管理亂象及群眾“打車難”頑疾,解決的思路不約而同都回避了這一行業的供需矛盾和壟斷經營特點,而基本都是在份子錢的高低、車輛的權屬、出租車司機與出租車公司的關系界定、運營價格的調整等方面做文章,都是基于出租車總量控制這樣一個前提。正是因為回避了這一核心矛盾,以致多年來出租車管理領域盡管動不動就成為新聞熱點,各地也屢有改革的嘗試,但都收效甚微,百姓打車難、司機份子錢仍是長期困擾行業的痛點。因此,相形之下,H市這次停止收取經營權有償使用金和放開出租車總量和價格管控的措施,才有了“拆除思維里的墻”、直指核心要害的突破性意義。


  其實不僅僅是出租車管理,在我們身邊許多領域,都存在類似問題。或因為某些管理者受僵化思維的桎梏,或因為部分既得利益者的固守,盡管行業里積弊叢生,矛盾頻發,但核心頑疾卻長期難被觸動,以致每一次“病灶”發作,雖然管理部門也會“對癥下藥”,給出一些治理措施,但是每次都是在外圍、表象上施策,每次都對要害之處加以避讓,以致在人們的思維中形成了慣性,甚至達成了“共識”——那一塊地方是動不得的、動不了的。管理者逐漸自己給自己在頭腦中劃定了禁區,形成了潛意識,這樣在下一次矛盾出現時,對那一塊要害之地還是會主動避讓,或根本不去考慮,以致最大的痛點卻成為改革的盲點,最核心的要害卻成為管理者習慣性避讓的“雷區”,其結果就是每次治理都停留在“頭疼醫頭,腳疼醫腳”的淺層化,難收治本之效;一些困擾行業的“病灶”盡管時時發作,卻像鞋里的沙一樣,因為不能被一次性徹底清除,而使我們長期承受著病痛的折磨而難以根治。


  有本書叫《拆掉思維里的墻》,講的就是我們常常受到一些條條框框甚至經典理論的桎梏,而難以突破和創新,使其成為我們思維里的墻。而要開辟新局,就得創新思維,打破束縛,不被慣性思維所左右,不被條條框框所限定。


  當前各領域改革正在步入深水區,一些長期被避讓、被繞道而行的矛盾、問題也到了必須正視、面對和徹底解決的時候。我們應該認識到,一些長期習慣性避讓的痛點,恰恰應是改革手術刀舉起時的最佳落點,只有落刀時穩、準、狠,不走偏,不猶疑,改革才會不貽后患,才能收到治本之效。否則鈍刀子割肉,諸如“打車難”“看病難”等民生之痛、行業頑疾就會仍將“年年治理年年痛,此恨綿綿無絕期”.


  這次H市出租車管理改革無論未來效果如何,給我們的一個重要啟示就是,改革就得“拆掉思維里的墻”,鴕鳥政策不可取,掩耳盜鈴要不得,瞄準那些我們習慣性避讓的痛點和核心要害動真格的,方可奏全功。


  作答要求


  一、請你結合“給定資料2”,簡要概括官方專車存在哪些優劣處。(15分)


  要求:全面準確,條理清晰;不超過200字。


  二、請你結合“給定資料3”,談談對文中畫線句子“Y市的此次改革并沒有就此進行深化,仍是‘穿老鞋走老路’”的理解。(20分)


  要求:全面準確,分析透徹;不超過300字。


  三、假如你是H市交通部門的一名工作人員,請結合“給定資料4~6”,就該市出租車改革的情況,寫一份調查報告的內容要點,呈請領導審閱。(25分)


  要求:觀點明確,內容全面,緊扣材料,用語得體;不超過500字。


  四、“給定資料7”中畫線部分提到,“改革就得‘拆掉思維里的墻’”,請你結合給定資料,以“拆掉思維里的墻”為題目,自擬副標題,寫一篇議論文章。(40分)


  要求:結合給定資料,聯系實際,符合議論文寫作要求;不少于1000字。

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